Megkezdödött a Szovjet metrókocsik selejtezése


Megkezdödött a Szovjet metrókocsik selejtezése
Barbie utastere
Selejtezve
Alstom próbát fut

Alstom próba


Alstom próbafutás
A megszokott szovjet szerelvények mellett a napokban az alagútban is találkozhattak az Alstom-próbavonattal azok az utasok, akik csúcsidőn kívül használják a kelet-nyugati metrót.
A szerelvény a korábbi kritikus hibák kijavításának ellenőrzése (feszültségmentesítési próbák) után, a megfelelő biztonsági intézkedések megtartásával két forgalmi vonat között közlekedik.
Egyesületünk üdvözli a próbafutások rendszeres megindulását. Reméljük, hogy ezek hamarosan elvezetnek a korszerű szerelvények rendes üzembe állításához, a sokszor balesetveszélyes orosz szerelvények kivonásához.
2012-02-27

A Budapesti Metróért Egyesület reagálása a BKK fejlesztési elkepzeléseire


Letölthető ITT

Az Észak-déli metróvonal járműparkja – koncepció javaslat



35 éves a 3-as metró


1976. december 31-én vehette birtokba Budapest lakossága a főváros második nagy teljesítményű metróvonalát. A vonal építése még 14 évig tartott. Az akkor nagy büszkeséggel átadott vonal állapota mára erősen leromlott. A legfiatalabb szakasz is elmúlt már 20 éves. Nagyobb javítások ezen idő alatt nem történtek. Így elkerülhetetlenné vált a vonal teljes felújítás, mint ahogyan 2004-től a 2-es vonal esetében is történt.
Az alagút:
A vonal legidősebb eleme az alagút, ami bizony a legelső szakaszon már elmúlt 40 éves is. Szükségessé vált a teljes vonal szigetelése. Az alagút sok helyen beázik kárt téve a biztosító berendezésben, a pályában, a gépészeti és elektromos rendszerben.
A pálya:
A pálya állapota erősen leromlott.. A felszíni szakaszon a végállomást elhagyva a jobb vágányon a beton panelek megsüllyedése a vonatok nagymértékű „dobálását” okozza . Több helyen elengedtek a rögzítések, megsüllyedt az alépítmény. A kitérők cserére érettek. Sok helyen hevederezéssel került javításra a törött sín. Újpest felé 2 db, Kőbánya felé 3db lassú jel található. A Nagyvárad tér – Népliget között 3 éve van ideiglenes sebesség korlátozás. A menetidő nő, fennakadások keletkezhetnek.
A járműtelep vágányzata is elavult, a kitérők elhasználódtak. A próbapályán sebesség korlátozás van, mert építésekor az ívben nem emelték kellően túl, így csak korlátozottan képes feladatát betölteni.
A biztosító berendezés:
.Mára elavult és el is használódott. Napi rendszerességgel vannak álfoglaltságok, a metró egyik legfontosabb biztonsági eleme, mely ma már nem mondható korszerűnek sem.
1990 óta Automatikus Vonatvezető Rendszer működik a vonalon .
A járművek:
Mint korábbi közleményünkben tudattuk a járművek elérték azt az állapotot és kort, amikor már egy részüknek nem érdemes komolyabb élettartam növelő javításnak alávetni. A 81-es típusú járművek is „csere érettek” , azonban gazdasági kényszerből ezek szükséges felújítások elvégzése után, még legfeljebb 10 évig forgalomban tarthatók, folyamatos karbantartás mellett.
Összegezve elmondhatjuk, hogy a 3-as vonal korához képest rosszabb állapotban van. Az egész vonalnak egy átfogó nagy felújításon kell átesnie, mert nem csak a tárgyalásra került részek vannak leromlott állapotban, hanem a vizsgáló és tároló csarnok, az állomások a gépészeti berendezések a forgalomirányitó és az állomási helyiségek is. A vonal a 24-dik órában van, nincs idő várni el kell kezdeni a több évig tartó felújítást, mert eddig szerencsére komolyabb baleset nem fordult elő, de a közlekedés biztonságát a megfelelő állapotban lévő műszaki berendezéseknek kell garantálnia elsősorban.
2011. december 13-tól a teljes vonalon 60 km/h sebesség korlátozást rendeltek el a vasbeton pályalemezek terhelésének csökkentése érdekében. A vonalon az engedélyezett legnagyobb sebesség 80 km/h volt a korlátozás bevezetése elött.

A budapesti metróközlekedés rövid története


A 2-es metróvonal építését és nyomvonalát az 1950. szeptember 17-én kelt minisztertanácsi határozat jelölte ki. A vonal az eredeti tervek szerint a Népstadiont a Déli pályaudvarral kötötte volna össze 8 állomással. A Népstadion állomás az akkori tervek szerint átszálló állomás lett volna a gödöllői hévvel. A vonalat 1954-ben, teljes hosszát 1955-ben kellett volna átadni. Több nehézség miatt 1954 elején az építést leállították. (Ismerős lehet 2011-ben is ez a szüneteltetés.)
Végül 1964-ben indult meg újra az építkezés. Az eredeti terv több ponton is módosult. A végállomás az Örs vezér terére került át. Az Astoria és a Pillangó utcai állomások, amik az eredeti tervben nem szerepeltek megépítésre kerültek. Az I. szakaszon a forgalom a Deák térig 1970. április 3-án indult meg. A teljes hosszon a Déli pályaudvarig 1972. december 23-án. A vonalhoz tartozó jármű telep az Örs vezér terén létesült.
A 3-as vonal tervei 1966-ban készültek el. A nyomvonalként az Újpest István tér és Kispest Vörös Csillag Traktorgyár közötti összekötetés szerepelt. Végül takarékossági okokból a tervezett végállomás a Határ útra került át. Az teljes vonal átadását 1985 év végére tervezték 19 állomással.
Az építkezés 1970-ben indult meg és megszakítások nélkül folyt 1990-ig. Időközben a vonal déli végállomása Kőbánya-Kispest MÁV állomás mellé az északi pedig Káposztásmegyerre került. Összesen 20.5 km vonal hossz és 24 állomás szerepelt a tervekben. A vonal északi része – az utolsó 4 állomás – nem épült meg. A jármű telep a Kőér utcában található, Kőbánya –Kispest állomásnál csatlakozik a vonalhoz.
Az üzembe helyezések a következő időpontokban történtek meg:
Deák tér – Nagyvárad tér 1976.12.31.
Nagyvárad tér – Kőbánya-Kispest 1980.03.29.
Deák tér – Lehel tér 1981.12.30
Lehel tér –Árpád híd 1984.11.05.
Árpád híd – Újpest – központ 1990.12.14.
